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LES ESSENTIELS : N°1 FLATDOG ROOFRACK

Equiper un 4×4 n’est pas si simple qu’il y parait, surtout quand comme nous, on est totalement novices dans cet univers.

Pour chaque accessoire, il existe des modèles spécifiques pour les différents types de véhicule ou modèle et les équipements sont généralement assez cher.

On cherche donc en permanence le bon compromis compatibilité, fonctionnalité, prix …

La galerie est le premier gros achat que nous avons fait pour aménager notre Defender.
Pour pouvoir optimiser la surface du toit, il nous fallait un type de galerie bien spécifique.
Elle devait être plate avec des barre suffisamment larges pour bien répartir les charges

Quand je parle de gros achat, il faut savoir qu’on est proche des 2 000 euros sur ce type de produit.

Nous avons donc commencé par rechercher le modèle le plus connu en France sur les sites d’occasion.

Le produit étant très recherché, les tarifs restent élevés même en seconde main, il y a très peu d’offres et elles partent très vite (pas de possibilité d’attendre le weekend pour se déplacer si besoin).

Nous avons fait plusieurs tentatives qui se sont toutes soldées par des échecs. Entre les trop chères, les déjà vendues, les « le mec se fout carrément de notre gueule et nous sort un vieux truc qui n’a rien à voir alors qu’on vient de se taper 3 heures de route » et le 4×4 qui a rendu l’âme (enfin la boite de vitesse) en allant en voir une autre, c’était mission impossible !

En parallèle on essayait de trouver un équivalent d’une autre marque ou sur des sites étrangers.

C’est finalement en Angleterre dans le pays d’origine de El Traktor qu’on aura trouvé notre graal avec une galerie Flatdog de 2,73m de long, belle, solide et expédiée sans frais surprise (on avait un peu peur du passage en douane sur ce type de produit).

Elle nous aura coutée 810 £ (930 euros auxquels s’ajoutent 20% de TVA française ) soit 1 116 euros contre 2 039 euros pour l’équivalent vendu en France

Livrée directement au garage pendant la convalescence d’El Traktor, il nous restait alors à hisser ses 40 kg sur le toit et à la fixer.
Une formalité réglée en moins de 2 heures à 2 (disons 3 pour la monter la haut, c’est pas une petit gabarit El Traktor contrairement à moi)!

Enfin bref, on a une galerie et c’est la plus belle de toutes ! (oui je suis totalement objective et aussi totalement tombée amoureuse du logo crocodile !)

Merci de nous avoir lu jusqu’ici !
N’hésite pas à partager cet article, à le commenter ou à apporter ton avis sur le sujet, cela pourra aider de futurs lecteurs.
Raph & Lyl’s

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Aménager un Defender : Etape 3 : Tenter de rendre étanche le Titanic

Assez rapidement après l’achat, nous nous sommes rendus compte que les histoires d’entrée d’eau des Defender n’étaient pas une légende urbaine.
Il existe même un guide de 35 pages, le Defender Water Ingress dédié spécifiquement à cette problématique, notamment lorsqu’on souhaite aménager le véhicule car dans l’utilisation initiale le concept était que l’eau pouvait rentrer certes, mais du coup elle pouvait aussi s’évacuer facilement.

Après avoir traité la rouille, il faut donc s’occuper maintenant de l’étanchéité

A ce stade 2 questions se posent :
Quelles sont les principales entrées d’eau d’El Traktor et à quel point souhaitons-nous le rendre étanche.

Premier test : le passage au karcher.
On examine la partie arrière et c’est plutôt la bonne surprise.
Une entrée assez importante derrière le siège passager (sous la fenêtre latérale) et quelques gouttes par ci par là mais rien de dramatique.
On passe à l’avant et là c’est une autre histoire !
On a désormais un Defender jacuzzi !
Les 5 cm d’eau au sol s’évacuent assez vite pendant qu’on écope le tableau de bord pour éviter que les fils électriques ne barbotent trop longtemps … Safe comme activité !

En premier lieu on décide donc de se concentrer sur l’avant de la bête histoire de ne pas finir électrocuté un jour d’orage…
Les 2 axes principaux à ce niveau sont les joints du pare brise et les volets, les deux petites zones qui s’ouvrent sous le pare brise pour laisser entrer l’air (oui oui c’est la clim vintage ! ça fonctionne moyen mais ça a un charme fou !)
Pour le pare-brise c’est tout vu puisqu’il a besoin d’être changé pour un impact, pour les volets on achète de nouveaux joints, on démonte, on gratte les anciens qui sont totalement décomposés et on nettoie avant de tout refixer.

Une fois cette zone traitée, on décide de se focaliser sur l’arrière puisque c’est la partie qui va être aménagée et donc isolée.
Naïvement on pense que les infiltrations viennent des fenêtres latérales. On refait donc les joints des vitres une première fois. Puis le joint de la fenêtre lui même. Puis le joint des vitres une deuxième fois… On décide de changer de tactique et on refait l’étanchéité du toit (la zone entre la cabine et l’arrière), on pense qu’on est bon … mais non le gars résiste.
Breaking news on vient de comprendre le problème est on va prochainement refaire au sikaflex l’étanchéité totale entre la partie haute et la partie basse du corps du 4×4.
Là si de l’eau entre encore je lui achète un sac étanche et je l’emballe !

Après tous ces efforts, on ne peut pas dire que le Def soit étanche.
Je pense qu’on va quasiment atteindre notre objectif sur l’arrière, par contre nous avons encore de grosses entrées d’eau à l’avant car nos alignements de portes ne sont pas bon.
La bonne nouvelle c’est qu’on n’a pas de portes à l’arrière ce qui nous simplifie grandement la tâche !
La question qui reste à trancher à ce stade est : est-ce que ça vaut le coup de changer les joints et les charnières de portes (ce qui représente un petit budget tout de même) ou on part du principe qu’on fonctionne en mode étanche à l’arrière et passoire à l’avant … on continue de réfléchir pour le moment !

Aménager un Defender : Etape 2 : Traiter la rouille et protéger

Une des caractéristiques principales du Defender « vintage » est d’avoir une fâcheuse tendance à rouiller.
C’est même une des premières choses à regarder lorsqu’on achète ce type de véhicule.
Les zones le plus sensibles sont le chassis (avec un risque majeur pour la solidité générale du véhicule) mais également d’autres endroits comme les bas de porte, les zones de jonction de la caisse ou les dessous de siège et plancher de cabine.
Le nôtre semblait plutôt sain à ce niveau.
Le chassis était très peu atteint et à été totalement traité au garage en préventif et au contrôle visuel les bas de porte étaient nickel.
C’est donc au moment du démontage qu’on allait découvrir si les zones non visibles nous réservaient de mauvaises surprises.

Comprendre la corrosion
La corrosion désigne la dégradation d’un matériau métallique par son environnement.
La conséquence de cette attaque est de faire retourner le métal vers sa forme d’origine, à un état naturel d’oxyde.
La corrosion peut être retardée mais jamais évitée !
Tous les produits métalliques finissent un jour par rouiller.
Si certains métaux et alliages subissent une corrosion limitée, fer et acier subissent une corrosion assez « agressive » qui peut remettre en question l’intégrité de la pièce touchée.

Rouille et corrosion galvanique
La rouille tout le monde connait, on visualise tout de suite cet aspect orange si caractéristique.
Elle est le résultat d’une oxydation quand le métal entre en contact avec de l’eau qui peut également être contenue dans l’air via l’humidité naturelle.
Cependant il faut savoir qu’il y a différents stades d’atteinte par la rouille allant de la simple corrosion de surface facile à traiter, à l’effritement ou feuilletage du métal jusqu’à la corrosion perforante (oui quand tu passes ta main à travers le chassis on peut dire que c’est perforant et c’est plutôt mauvais signe).

L’autre type de corrosion un peu moins connue c’est la corrosion galvanique (ou électrolytique).
Cette corrosion se crée par le contact entre 2 métaux ou alliages différents. Moins reconnaissable et moins courante que la rouille, elle est cependant très agressive. Cette corrosion est augmentée dans les environnements salins.

Quel type de corrosion pour El Traktor ?
Nous avons trouvé les 2 types de corrosion au démontage mais dans des quantités très raisonnables pour son grand âge.
La rouille classique était essentiellement présente dans les boites qui se situent sous les sièges conducteur et passager.
Pour la corrosion galvanique, nous l’avons découverte en retirant l’habillage qui était fixé avec des vis à travers la caisse.
Tous les points de contact entre les métaux se sont donc oxydés.

Comment traiter la rouille sur un Defender ?

  • Décaper : Après avoir tout démonté pour repérer les zones atteintes, la première étape est donc de supprimer la rouille en remettant le métal à nu. On attaque donc à la perceuse équipée d’une brosse métallique pour dégrossir et on termine à la brosse manuelle ou au papier de verre pour un fini le plus propre possible.
  • Dégraisser les surfaces à l’acétone afin de retirer toute trace de rouille
  • Traiter les zones atteintes à l’aide d’un produit stop rouille que l’on applique au pinceau. Nous avons utilisé du Rustol qui stoppe et stabilise la rouille en plus de servir de base pour application d’une peinture de finition et en avons passé deux couches.
  • Boucher les trous avec du Sintofer répare métal souple (oui le truc rose moche sur la photo c’est pas des malabars !) spécialement conçu pour les pièces en mouvement.
  • Peindre : Pour encore plus de protection sur l’ensemble de la caisse et même si les surfaces atteintes par la rouille ne seront plus apparentes une fois le véhicule aménagé, nous avons décidé de repeindre l’intégralité de l’intérieur de l’habitacle dans la couleur la plus proche possible de celle d’origine. Nous avons donc retenu la nuance cool 4 de chez Leroy Merlin

Au final cette étape nous aura pris pas mal de temps, mais il était important pour nous de partir sur une base saine et de profiter d’avoir le véhicule à nu pour réaliser ces opérations.
En effet une fois l’isolation collée et l’aménagement fixé ces parties ne seront plus accessibles alors on préfère prendre du temps et faire bien les choses.
Et au final on ne va pas se mentir le résultat est ultra satisfaisant !
On est encore loin du véhicule aménagé mais c’est une première petite victoire d’avoir un intérieur nickel !

Choisir son véhicule d’expédition


Quand on décide de prendre la route au long cours à bord d’un véhicule, la première grande décision est celle du choix du véhicule.

Il y a énormément de paramètres à prendre en compte et pas de véhicule idéal.
Il faut trouver le meilleur compromis entre votre type de voyage, votre destination et le niveau de confort minimal qui vous est nécessaire.
En fait chacun recherchera le véhicule qui correspond à son idéal de voyage et c’est ok comme ça !
Que tu sois team Poids lourd comme Justin et Bee, Van 4×4 comme les Marioles Trotters ou Moto comme Take me Everywhere, il n’y a pas de bonne ou de mauvaise réponse mais juste des façons différentes d’envisager son aventure.

Pour notre voyage nos principaux critères étaient les suivants :
1. Un véhicule ancien sans électronique, facilement réparable
2. Un véhicule léger et un vrai 4×4 qui passe partout
3. La compatibilité avec les grandes marques d’équipement (galerie, snorkel, porte roue, protections,…)
4. La possibilité d’aménager un espace de vie et un couchage dans la caisse pour les jours de mauvais temps ou les endroits où on préfère rester discrets

Partant de là, le choix est immense et la gamme de prix aussi !
On va commencer par se focaliser sur une marque qui est Land Rover.
Et on va donc répondre ici à la question qu’on nous pose le plus depuis quelques mois :
Mais pourquoi un Land Rover ? (et pas un Toyota ?)
Je suis à peu près certaine que si on avait acheté un Toyota on nous demanderait : mais pourquoi un Toyota et pas un Land Rover ?
L’être humain est un animal compliqué et qui se pose généralement beaucoup de questions 🙂

Donc pourquoi un Land Rover Defender ?
Déjà parce que c’est un véhicule mythique (quand tu entres dans la gamme Lego tu es une légende !) et qui a largement fait ses preuves sur les pistes africaines notamment.
Le Defender est également connu pour être réparable à l’infini ! « Toujours malade mais jamais mort ! » est sa devise … et on trouve des pièces détachées et des mécaniciens qui maitrisent ses caprices (oui il est connu pour être un peu susceptible) un peu partout dans le monde !
C’est également un véhicule facile à aménager avec sa caisse rectangulaire de bonne dimension.
Notre choix s’est donc rapidement orienté vers un Defender 300 TDI, pour la fiabilité de son moteur, sa robustesse et son absence totale d’électronique.
C’est pour nous le véhicule de voyage ultime : simple, basique, efficace !

Le prix d’un véhicule d’expédition
Une fois ce critère défini, il faut maintenant se poser la question du budget raisonnable à allouer à cet achat.
En effet la côte de ce type de véhicule a tendance à s’envoler ces dernières années et les prix peuvent varier du simple au triple.
Notre budget de départ était donc fixé autour de 20 000 euros pour un véhicule qui a entre 25 et 30 ans (produit entre 1994-1999) non aménagé, non équipé. (oui c’est pas donné ces petites choses)
Ce budget pouvait donc monter en fonction des équipements aménagements déjà présents mais nous ne cherchions pas spécifiquement un véhicule prêt à partir (le plaisir de galérer à faire soi même .. on aime la difficulté tu commences à nous connaître).

Finalement après plusieurs mois de recherche, nous avons trouvé dans l’Est de la France un 300TDI de 1995 avec seulement 158 000 kilomètres, un chassis sain et une caisse fourgon (pas de porte arrière) pour un budget de 20 300 euros qui fait désormais parti de l’équipage sous le nom de El Traktor ! (oui c’est pas une formule 1 clairement, mais c’est pas ce qu’on lui demande)

A quoi faire attention quand on achète un Defender d’occasion :
Nous ne sommes absolument pas connaisseurs, ni en mécanique, ni en 4×4.
Cependant il y a quelques point de vigilances à connaitre lorsqu’on achète ce type de véhicule (ce qui n’empêche pas les mauvaises surprises, nous le verrons après)

1 : Le look ne fait pas tout !
El Traktor n’a pas été un coup de foudre visuel, nous avons vu des modèles plus sympa mais le look ça se travaille et ce n’est pas ça qui nous mènera à bon port ! L’important c’est d’avoir une base saine. On priorisera donc les points suivants par rapport à la belle gueule de l’engin (mais il est mignon quand même hein) !

2 : La corrosion sera ta pire ennemie.
Alors oui un Defender ça a tendance à rouiller. D’autant plus un Defender qui approche des 30 ans.
Pour autant ce n’est pas une fatalité et lorsqu’un vendeur te dis que les bas de portes totalement percés avec du métal feuilleté c’est normal ou que oui le chassis est un peu rouillé mais bon c’est un Def (mais genre je passe ma main à travers le chassis là Monsieur quand même) il faut fuir !

3 : La mécanique des fluides.
Le plus difficile dans un Defender c’est de garder l’huile dedans et l’eau dehors … la problématique est posée.
Pour l’aspect étanchéité on est encore sur le dossier, c’est sans fin.
Par contre pour l’huile ce n’est pas une fatalité, le notre ne perd pas une goutte (on s’est même demandé à un moment si il y avait de l’huile dedans c’est dire !)
Alors quand on te dit bah oui c’est un Def, ça fuit ! Ben pas forcément ! mais on tolèrera quelques petits suintements 🙂

4 : Les heures de vol … euh non les kilomètres au compteur
Même si un Defender peut parcourir plusieurs centaines de milliers de kilomètres sans problèmes, pour un véhicule de cet âge on va trouver de grandes disparités dans le kilométrage parcouru.
Nous avons vu des véhicules de 100 000 à 500 000 km pour des budgets quasi identiques.
De la même façon il faudra essayer de différencier les véhicules utilisés de façon intensive en tout terrain et donc très sollicités des véhicules utilisés sur route ou chemins (pêche, chasse, agriculteurs, on en a même vu un qui appartenait à un zoo avec une peinture zèbre pour se fondre dans le décor).

4 : Contrôle technique, carnet d’entretien et révision générale
Le contrôle technique donne une idée des problématiques du véhicule au moment de l’achat. Si tu as un carnet d’entretien ça te permet également de remonter l’historique du 4×4.
De notre côté nous avons décidé dès le 4×4 acheté de le déposer dans un garage spécialisé Land Rover pour un entretien complet, un check up général et un traitement du chassis.


Accepter les aléas du dieu mécanique
Le verdict du spécialiste était excellent.
Un véhicule sain aucune fuite, un chassis en très bon état, un moteur qui tourne comme une horloge … juste un léger changement de bruit lorsqu’on roule en cinquième mais les vitesses passent nickel, la boite réagit bien … à surveiller éventuellement.

Moins de 500 km plus tard, un bruit sourd, le niveau sonore qui augmente dans l’habitacle puis un claquement répétitif au niveau de la boite de vitesse, un arrêt sur le bas côté et un retour en dépanneuse.
2 mois après et 8 000 euros de moins sur notre compte en banque, nous avons désormais un véhicule sain, sans aucune fuite, avec chassis en excellent état, moteur qui tourne comme une horloge mais aussi boite de vitesse, boite de transfert, arbre de transmission et embrayage flambant neufs …. Un defender semi neuf de 28 ans !

La bonne nouvelle c’est que ça ne nous est pas arrivé en plein désert ! Clairement si ça devait casser il valait mieux que ça casse maintenant et qu’on soit tranquilles ensuite.
La moins bonne nouvelle c’est que ça modifie quelque peu notre budget achat / préparation / équipement / aménagement mais aussi le temps qu’il nous reste (5 mois) pour l’aménager avant le départ.

Comme quoi l’achat d’un véhicule d’expédition est loin d’être une science exacte !
Mais c’est surtout le début de l’aventure.